Поводырь в опале - Страница 79

Но вот вернулся Штукенберг с Волтатисом, и вытащили меня из уютного затворничества. Заставили-таки, ироды, сесть в седло, и отправиться сначала к берегу Томи, а потом, на юго-восток, за кирпичные заводы, на луг, где со следующего уже года должен был начать строиться вокзал и товарная станция. И, наконец, еще дальше, по не слишком популярной грунтовой дорогой, в сторону близлежащей деревни Санино — первому полустанку будущей железной дороги Томск-Ачинск.

Но быстро выяснилось, что вся эта прогулка, ничего общего с заявленными «ознакомительными» целями, не имеет. У двух как-то подозрительно спевшихся инженеров было ко мне деловое предложение.

О Павле Григорьевиче фон Дервизе мой Герочка только слышал. Молодой Лерхе едва-едва поступил на пансион и обучение в Императорское училище правоведения, когда Павел Григорьевич его уже закончил с золотой медалью. Какое-то время фон Дервиз служил в департаменте по герольдии при Сенате, а с началом Крымской войны, так сказать, по зову сердца, перевелся в провиантское управление военного министерства. Где был замечен и оценен кригскомиссаром Якобсоном. После войны талантливый администратор мог сделать быструю карьеру, но вдруг оставляет государственную службу и принимает приглашение Государственного контролера Николая Николаевича Анненкова заняться организацией строительства Москово-Саратовской железной дороги. Потом, Павел Григорьевич добился концессии на устройство Рязанско-Козловской дороги, которую уже благополучно достраивал.

Главным инженером у Дервиза служил старый приятель Штукенберга, так же выпускник Института путей сообщения, Карл Федорович фон Мекк. Не трудно догадаться, что мой управляющий сносился с более опытным в железнодорожном строительстве знакомцем по поводу Западносибирского железного пути. Особенно, инженера интересовали новинки в технологиях возведения мостов. Все-таки в стране через реки уровня Оби мостовых переправ еще не строили ни разу.

Фон Мекк дал несколько весьма ценных, по мнению Штукенберга и Волтатиса, советов. А так же рекомендовал обратить внимание не только на собственно берега, но и на логистическое обеспечение строительства. Наличие устроенных дорог, населенных пунктов у реки с возможностью оборудования причалов для барж и пароходов. Мои инженеры немедленно признали правоту Карла Федоровича, и отправились изучать выбранные участки рек заново.

Вернувшись же в Томск, обнаружили, что их дожидается толстый почтовый пакет от фон Мекка. В котором, кроме небольшой записки от российского инженера, было еще и развернутое предложение от его хозяина, концессионера фон Дервиза. Эти несколько листов отличной бумаги, исписанные плотным аккуратным почерком, мне на околице Санино и были предъявлены.

Письмо адресовано было Антону Ивановичу, но касалось в первую очередь, именно меня. Хотя бы уже потому, что без моего, губернаторского, разрешения вся тщательно расписанная махинация не имела ни малейшего смысла.

Первое, о чем подумалось, после прочтения — насколько же хорошо этот фон Мекк изучил мой характер! Наверняка ведь не поленился связаться с общими знакомыми. Потому, что доводы в свою пользу приводил просто для меня убийственные.

Итак, Император собственноручно дал мне дозволение на проведение изыскательских работ по двух тысячеверстному пути. И разрешил провести подписку на акции будущего предприятия с выпуском долговых обязательств на сумму первоначальной сметы, с гарантиями выплаты акционерам пяти процентных дивидендов. Однако, это совершенно не означало, что я, выбрав оптимальный по моему мнению маршрут дороги, сразу же имею право начать строительство. Проект должен будет пройти еще долгий путь согласований по инстанциям — в первую очередь в Министерстве путей сообщения и военном ведомстве, прежде чем снова вернется на стол государя. И лишь после его Высочайшего рескрипта, на щебеночно-грунтовую насыпь могла лечь первая шпала.

Павел Григорьевич не сомневался, что с поддержкой ведущих столичных банкиров и богатейших Московских купцов, прожект пройдет все инстанции в кратчайшие сроки. Всего года за полтора — два. И года через три, при условии готовности производства рельс и прочих запчастей на моем заводе, можно будет начать. Однако, по его словам, существовал и другой метод, существенно приближающий дату закладки дороги.

Дело в том, что по существующим законам Империи, на устройство частных, заводских или горнозаводских, в масштабах страны малюсеньких отрезков путей, достаточно было разрешения местного гражданского начальника. МПС такие, до двухсот верст в единой концепции развития железнодорожного строительства не рассматривало, а военным эти микроскопические маршруты были и вовсе не интересны.

Так что мне, как Томскому губернатору, практически ничего не мешало самому себе разрешить строительство ветки Томск-Тундальская, и второй Тундальская-Мариинск. То есть, связать губернский центр с основным производством угля и железа. А если затеять производство чего-нибудь особо нужного в окружном Мариинске, так можно и до Ачинска чугунку дотянуть. Оправдание всегда сыщется.

И в свете этого обстоятельства, и, как бы в благодарность за идею, фон Дервиз предлагал доверить ему строительство этих самых частных веток. Сообщал, что уже к весне следующего, 1866 года основные работы на Рязано-Козловской дороге будут закончены, и несколько тысяч опытных рабочих окажутся в полном моем распоряжении. Возведением же придорожной инфраструктуры — станций, водонапорных башен и угольных или дровяных складов — будут заниматься совсем другие люди. Но и они осенью-зимой шестьдесят шестого года смогут приехать в мою губернию.